El pont de Dosrius i les carreteres a Llinars i a Argentona

Etiquetes

Article en PDF

La construcció de la carretera que uniria Mataró (el Maresme) amb la vila de Llinars del Vallès (Vallès Oriental) és un projecte que neix a finals de la dècada dels quaranta del segle XIX i no es veuria definitivament finalitzat fins a principis de la dècada dels vuitanta del mateix segle.

Ja a l’any 1835 el corregidor de Mataró exposava la conveniència d’unir Mataró amb Cardedeu amb un ramal a Llinars del Vallès per d’aquesta forma comunicar el Maresme amb el Vallès Oriental i el Montseny. En aquells moments eren molts els sectors econòmics que des de Barcelona a Canet de Mar i des de la costa fins al Montseny estaven interessats en millorar la mobilitat de la zona per a transportar des de l’interior cap a la costa mercaderies necessàries per a l’economia del litoral: fustes per a la construcció de vaixells, llenya, carbó i productes agrícoles. Les possibilitats de materialitzar aquest projecte van millorar amb la finalització de la primera guerra carlina (1833-1840).

La primera concreció en forma de projecte va arribar durant la segona meitat de la dècada dels quaranta. Miquel Garriga i Roca, encarregat d’elaborar diversos plànols, plantejava a l’any 1844 la construcció de la carretera que sortint de Mataró, passava per Argentona, seguia fins a la confluència de les rieres de Dosrius i de Parpers, per enfilar cap al Coll de Parpers, passant per La Roca i arribant a Granollers (actual C-1415). A més, es contemplava un ramal que sortint de l’anterior confluència, es dirigiria cap a Llinars del Vallès (actual B-510).

El projecte de ramal de Dosrius a Llinars va quedar plasmat en el document d’època reproduït a la pàgina 3. El signa Miquel Garriga, està datat el 15 de maig de 1844 i porta per títol Planta del 2º trozo, de los dos en que se ha dividido el ramal de Llinas, el cual partiendo del otro que de Mataró dirige a Granollers frente casa Musteros alcanza el 1r trozo hasta donde principia la riera de Dos-rius, y este hasta el pueblo de Llinas que consta de __ varas linea de camino.

En aquest document es pot observar que a l’esquerra (corresponent al sud) apareix la riera de Dosrius (l’actual riera de Rials o del Far) i el Castell de Dosrius. Es tracta del punt a on actualment la carretera que prové de Dosrius es bifurca en les dues carreteres que van al Vallès: una porta a El Coll i Cardedeu; l’altra cap a Llinars del Vallès. Ja aleshores existien dos camins que unien Dosrius amb les dues viles del Vallès.

El segon camí, el que conduïa a Llinars, orientat cap al nord i que està marcat al mapa amb la lletra “a”, es bifurcava una mica més al nord del turó de Puig Pedrós.

El primer camí, decantat cap a ponent i que porta l’apel·latiu de carretera, deixava Can Bordoi a la seva dreta i menava directament a l’església parroquial de Llinars.

El segon camí, decantat cap a llevant, s’aproximaria al veïnat del Far i a les canals i torrents de la riera del Far. Deixava enrere Can Brunet del Far i enfilaria cap al nord entre Can Bordoi i el Castell Vell de Llinars. Més endavant el camí hauria de superar el riu Mogent per trobar-se amb el Castell Nou de Llinars.

El primer projecte de carretera de Dosrius a Llinars seguia el curs de la riera de Rials fins a arribar a l’altura de Can Brunet del Far (b). La idea inicial era superar el Coll de Can Bordoi (la cuesta de Can Bordoi) girant la carretera a ponent, però les modificacions de l’enginyer en cap del districte farien girar la carretera cap a llevant passant molt a prop del Castell Vell.

Tres anys més tard els enginyers Elías Aquino i Ildefons Cerdà farien el reconeixement del terreny i el cap del Districte, Antonio de Arriete, decidiria que la quantitat que s’havia recaptat en forma d’arbitri era insuficient per construir la carretera fins a Granollers però sí el ramal a Llinars del Vallès. Les dificultats orogràfiques de travessar el Coll de Parpers feien inviable econòmicament el trajecte fins a Granollers.

Al febrer de 1848 es va presentar el projecte del ramal a Dosrius i un mes més tard començarien les obres en què van intervenir fonamentalment operaris veïns de Mataró. Les obres es van acabar a l’any 1851; es van construir les obres de fàbrica més importants, com el pontó de Bordoi, però la carretera es va deixar només esplanada i necessitava del seu manteniment per dos peons caminers[1].

A la documentació de l’època la carretera projectada durant la dècada dels quaranta tenia dues seccions: la primera, de 1,20 llegües, uniria Dosrius amb Llinars del Vallès; la segona, de dues llegües, uniria Dosrius amb Mataró. La construcció del primer tram va ser finançada per l’Estat i les administracions provincials, amb un cost de 268.980 rals de billó.

A principis de la dècada dels vuitanta, el segment pendent de construir entre Mataró i Llinars del Vallès era el d’Argentona-Dosrius. Sabem que poc abans del juliol de 1883 els periodistes de Mataró van ser convidats a un banquet celebrat a Dosrius, actuant d’amfitrió el concessionari de l’obra, Frederic Gomis. Els comensals “…brindaron por la prosperidad de Cataluña, a que tanto pueden contribuir las nuevas vías de comunicación, y en especial aquellas que, como la que se trata vienen a serlo de empalme entre importantes redes de carreteras[2].

 

Les obres s’havien iniciat el 17 d’abril de 1883 i la carretera de cinc quilometres de longitud estava sota la direcció tècnica de l’enginyer Pedro Garcia Faria. L’orografia per on havia de passar la carretera faria que les obres no baixessin de 300.000 pessetes i que tinguessin una especial dificultat: “Las obras de tierra han sido muy costosas por haber recaído en su mayor parte en roca dura, llegando la costa de desmonte a diez metros en algunos puntos, y siendo solo menor de dos en muy cortos trayectos. Los terraplenes son también de alguna importancia teniendo los principales de cuatro a seis metros de altura en longitudes mayores de cien metros.[3]

Tanmateix, la part més important i simbòlica del projecte era la construcció del pont-viaducte que havia de salvar el pas de la riera de Rials al nucli urbà de Dosrius: “Tendrá dos arcos de ocho metros de luz, cuatro de siete metros y medio y muros intermedios de mampostería hasta la rasante de la carretera. Los materiales que se emplean nada dejan que desear: el cemento procede de Figueras y de Gerona, la cal de los hornos de Villarana, el ladrillo de Badalona y de Mongat y la piedra para sillería de las canteras de caliza más dura de Figueras[4].

La construcció de la carretera estava en aquell moment molt avançada i s’esperava que a principis de l’any 1884 quedaria oberta per així “…fomentar las relaciones de esta ciudad con Dosrius, Llinás, San Celoni, Villamajor y demás pueblos de aquella comarca[5].

Notes

[1] NAVAS i FERRER, Teresa, “Planificació, construcció i mobilitat. La modernització de la xarxa viària a la regió de Barcelona. 1761-1969”, Tesi doctoral a la Universitat de Barcelona, 2012.

[2] El Mataronés, 1 de juliol de 1883.

[3] Ibídem.

[4] Ibídem.

[5] Ibídem.

Anuncis